Schwere Betriebsunfälle bei der Deutschen Reichsbahn 1974
20. Februar 1975
Information Nr. 68/75 über wesentliche Ergebnisse der Untersuchungen von schweren Bahnbetriebsunfällen bei der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1974
Das MfS untersuchte im Zusammenwirken mit anderen Sicherheitsorganen und Experten der Deutschen Reichsbahn 46 folgenschwere Bahnbetriebsunfälle, die sich im Jahre 1974 ereigneten.
Die Untersuchungen waren besonders darauf gerichtet, die Ursachen für die ansteigende Entwicklungstendenz bei schweren Bahnbetriebsunfällen und den relativ hohen Anteil von Pflichtverletzungen durch Eisenbahner bei der Herbeiführung schwerer Bahnbetriebsunfälle aufzuklären und die begünstigenden Bedingungen für derartige Vorkommnisse festzustellen.
Die Analyse schwerer Bahnbetriebsunfälle weist gegenüber 1973 neben der zahlenmäßigen Erhöhung (46 gegenüber 15 im Jahre 1973) vor allem eine Steigerung des Personenschadens sowie des materiellen und finanziellen Schadens aus.
So hat sich z. B. die Anzahl der verletzten Reisenden und Eisenbahner mehr als verdoppelt (213 gegenüber 88 im Jahre 1973).
Der materielle und finanzielle Schaden an Anlagen, Triebfahrzeugen und am Wagenpark der Deutschen Reichsbahn stieg von 2,9 Mio. Mark im Jahre 1973 auf 8,8 Mio. Mark im Jahre 1974.
Die Aufklärung der jeweiligen Ursachen ergab folgende wesentliche Erkenntnisse:
In 27 Fällen lagen Pflichtverletzungen seitens Angehöriger der Deutschen Reichsbahn vor, während 18 schwere Bahnbetriebsunfälle auf technische Mängel bzw. Verschleißerscheinungen an Fahrzeugen und Anlagen der Deutschen Reichsbahn zurückzuführen waren. Ein schwerer Bahnbetriebsunfall entstand durch das unsachgemäße Verladen von Transportgut durch den Versender.
Die an den schweren Bahnbetriebsunfällen beteiligten Angehörigen der Deutschen Reichsbahn verstießen im Prinzip gegen einzelne Bestimmungen der »Fahrdienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn«, hauptsächlich dadurch, dass
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keine oder nur eine oberflächliche Fahrwegprüfung vorgenommen wurde und daraus resultierend den Zugeinheiten bzw. Triebfahrzeugen »Einfahrt« in mit anderen Zugeinheiten bzw. Triebfahrzeugen besetzte Gleise durch Fahrdienstleiter oder Stellwerksmeister erteilt wurde;
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Triebfahrzeugführer infolge unzureichender Streckenbeobachtung Signale in »Halt-Stellung« überfuhren;
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Triebfahrzeugführer mit überhöhten Geschwindigkeiten fuhren;
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Fahrdienstleiter oder Stellwerksmeister das vorgeschriebene Zugmeldeverfahren mangelhaft durchführten.
Die wesentlichsten Ursachen der Pflichtverletzungen waren routinehafte Dienstdurchführung durch Angehörige der Deutschen Reichsbahn und unaufmerksames Verhalten von Triebfahrzeugführern, sodass bei der Durchführung der Transportaufgaben die Einhaltung der Prinzipien von Sicherheit und Ordnung nicht gewährleistet war.
In den untersuchten Fällen schwerer Bahnbetriebsunfälle wurde mehrfach mangelhafte Konzentration bei der Dienstdurchführung durch Angehörige der Deutschen Reichsbahn festgestellt.
Mitunter lösten die schadensverursachenden Eisenbahner gleichzeitig mehrere Aufgaben, wie z. B. Bahnhofsaufsicht, Fahrkartenverkauf.
Menschliches Versagen von Angehörigen der Deutschen Reichsbahn wurde besonders bei angespannten Betriebslagen, die oft mit komplizierten Arbeitsabläufen verbunden waren, festgestellt.
Etwa die Hälfte aller durch Fahrdienstleiter und Stellwerksmeister verursachten schweren Bahnbetriebsunfälle sind unter diesen Bedingungen entstanden.
Unter anderem machten aber auch Signalstörungen, Baumaßnahmen usw. Veränderungen der normalen Dienstverrichtung mit ihren einzelnen Handlungsabläufen erforderlich. Auf solche Besonderheiten waren die Eisenbahner nicht immer genügend vorbereitet.
Die für die schweren Bahnbetriebsunfälle verantwortlichen Angehörigen der Deutschen Reichsbahn sind erstmalig in dieser Hinsicht angefallen und haben in ihrer meist langjährigen Dienstzeit bei der Deutschen Reichsbahn ihre Aufgaben im Wesentlichen ordnungsgemäß und ohne bedeutsame Verstöße gegen die Fahrdienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn erfüllt.
Hinweise, die den Verdacht einer staatsfeindlichen Handlung im Zusammenhang mit den schweren Bahnbetriebsunfällen begründen, wurden nicht bekannt.
Nach den bisher vorliegenden Untersuchungsergebnissen haben technische Mängel bzw. Verschleißerscheinungen an Oberbauanlagen wie Rampenbildung, Spurerweiterung oder Gleisverwerfung neun derartige Vorkommnisse hervorgerufen.
Neben dem allgemeinen zu verzeichnenden hohen Anteil des physischen und moralischen Verschleißes des Oberbauzustandes der Anlagen der Deutschen Reichsbahn haben einige andere Umstände die Situation noch zusätzlich verschärft. Bei den durch Mängel und Verschleißerscheinungen des Oberbauzustandes ausgelösten schweren Bahnbetriebsunfällen haben u. a. auch mangelhafte Wahrnehmung der Verantwortung durch die Bahnmeistereien für die betriebssichere Instandhaltung der Gleisanlagen, die vorschriftswidrige Arbeitsweise von Gleisbaubetrieben bei der Instandhaltung, der Erneuerung und dem Ausbau der Oberbauanlagen und die Mängel in der Leitungs- und Kontrolltätigkeit der für diesen Verkehrsbereich der Deutschen Reichsbahn zuständigen staatlichen Leiter auf die Entstehung derartiger Vorkommnisse Einfluss gehabt bzw. haben diese Umstände das Auftreten der schweren Bahnbetriebsunfälle begünstigt.
Am Wagenpark der Deutschen Reichsbahn auftretende Schäden (Heißläufer, Achsschenkelbrüche, lose Radreifen) verursachten ebenfalls neun schwere Bahnbetriebsunfälle. In diesem Betriebsbereich ist besonders zu beachten, dass durch Überalterung des Wagenparks, u. a. haben Reisezugwagen zu über 50 Prozent ihre normative Nutzungsdauer überschritten (geschlossene Güterwagen annähernd ebenfalls zur Hälfte), eine ständige Gefahrenquelle für schwere Bahnbetriebsunfälle besteht.
Nachfolgend eine beispielhafte Darstellung der bedeutendsten Vorkommnisse:
- 1.
Am 11.3.1974 überfuhr der Lokführer eines Personenzuges das haltzeigende Einfahrtsignal des Bahnhofes Jamlitz, [Kreis] Beeskow, [Bezirk] Frankfurt/Oder und fuhr auf dem Bahnhof auf einen haltenden Nahgüterzug auf. Es entstand ein Sachschaden von 300 000 Mark, drei Reisende wurden verletzt.
- 2.
Am 30.8.1974 verließ der Triebfahrzeugführer eines Güterzuges während des Halts auf dem Bahnhof Oelsnitz, [Kreis] Erzgebirge den Führerstand, ohne die Zugeinheit ausreichend gesichert zu haben. (Er wollte eine im Verlaufe der Fahrt festgestellte Unregelmäßigkeit im Bremssystem beseitigen.) Während seiner Abwesenheit vom Führerstand setzte sich die Zugeinheit selbständig in Bewegung und fuhr auf der abschüssigen Streckenführung bis zum sechs km entfernt liegenden Bahnhof Lichtenstein, [Kreis] Stollberg, [Bezirk] Karl-Marx-Stadt, wo sie auf einen haltenden Personenzug auffuhr (drei Verletzte und 220 000 Mark Sachschaden).
- 3.
Am 4.10.1974 fuhr auf dem Bahnhof Hennigsdorf, [Bezirk] Potsdam ein mit ca. 400 Reisenden besetzter S-Bahn-Zug auf eine im Bahnhofsbereich stehende Dampflokomotive auf (71 Reisende wurden verletzt, der Sachschaden beträgt 32 000 Mark).
Der Stellwerksmeister hatte aufgrund der angespannten Betriebslage das rechtzeitige Umsetzen der Dampflokomotive vergessen.
Die gerichtliche Untersuchung ergab u. a., dass der Stellwerksmeister den Dienstposten hätte nicht mehr besetzen dürfen, da er aufgrund seines Alters den dort herrschenden physischen und psychischen Belastungen nicht mehr gewachsen war.
- 4.
Am 21.12.1974 gab der Fahrdienstleiter des Bahnhofes Schneidlingen, [Kreis] Staßfurt, [Bezirk] Magdeburg einem Güterzug die Einfahrt in ein mit einem Personenzug besetztes Gleis frei. Durch den Auffahrunfall wurden sieben Reisende verletzt.
- 5.
Am 27.2.1974 fuhr im Streckenabschnitt Erfurt-Hauptbahnhof – Bahnhof Erfurt-Ost eine einzelne Lok unberechtigt in ein Gleis ein und stieß mit einem in diesem Gleisabschnitt haltenden Güterzug zusammen. (Sachschaden 308 000 Mark) Der Triebfahrzeugführer der Lokleerfahrt hatte ein haltzeigendes Signal übersehen.
- 6.
Am 3.8.1974 ereignete sich auf dem Bahnhof Reußen, [Bezirk] Halle ein folgenschwerer Auffahrunfall im Güterverkehr.
Der Fahrdienstleiter des Bahnhofes Reußen gab aufgrund mangelhafter Fahrwegprüfung die Fahrstraße für die Durchfahrt eines Güterzuges frei, obwohl diese noch mit einem haltenden Güterzug besetzt war. Durch den Zusammenstoß entstand an einer Diesellokomotive (V 130) Totalschaden. Der Sachschaden betrug insgesamt 1,5 Mio. Mark. (Der Fahrdienstleiter wurde zwischenzeitlich zu zwei Jahren Freiheitsentzug mit Bewährung verurteilt.)
- 7.
Ein weiterer schwerer Bahnbetriebsunfall ereignete sich infolge unsachgemäßer Verladung des Transportgutes (Kaltwalzen) durch den VEB »Ernst-Thälmann-Werk« Magdeburg am 1.12.1974 auf dem Bahnhof Gaschwitz, [Bezirk] Leipzig (Sachschaden 226 000 Mark). Während der Durchfahrt des Güterzuges durch den Bahnhof löste sich eine Kaltwalze aus der Verzurrung und fiel in ein Nebengleis. Ein in diesem Gleis in entgegengesetzter Richtung verkehrender Güterzug wurde durch die im Gleisbett liegende Kaltwalze zur Entgleisung gebracht.
In Anbetracht der steigenden Tendenz im Unfallgeschehen der Deutschen Reichsbahn erscheint es zweckmäßig, folgende Möglichkeiten zur Stabilisierung der allgemeinen Betriebslage zu prüfen und eine Auswertung in den zuständigen Leitungsebenen des Verkehrswesens vorzunehmen:
- 1.
Das System der Schulung und Qualifizierung der Eisenbahner sollte verstärkt werden, wobei intensiver auf das Unfallgeschehen und seine Ursachen eingegangen werden sollte, um den erreichten Ausbildungsstand noch enger mit den praktischen Anforderungen der Betriebsführung zu verbinden.
- 2.
Das System der technischen Kontrolle des Wagenparks, der Triebfahrzeuge und der Oberbauanlagen sollte dahingehend überprüft werden, ob es den ständig wachsenden Anforderungen an die Deutsche Reichsbahn noch entspricht.
In Anbetracht der im Planjahr 1975 weiterhin stark ansteigenden Anforderungen an die Transportleistungen der Deutschen Reichsbahn und der nach Auffassung von Experten nicht proportional mitwachsenden materiell-technischen Basis der Deutschen Reichsbahn sollte der Durchsetzung der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn durch die Angehörigen der Deutschen Reichsbahn in Zukunft noch stärkere Aufmerksamkeit gewidmet werden.
Neben der Stabilisierung der Verhältnisse zur Gewährleistung einer zuverlässigen Dienstdurchführung sollte die Möglichkeit der Einführung der induktiven Zugbeeinflussung und des Streckenfunks geprüft werden, insbesondere sollten durch eine engere Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverwaltungen anderer sozialistischer Länder solche Voraussetzungen geschaffen werden, um bereits vorhandene und erprobte technische Mittel auf diesem Gebiet für die Deutsche Reichsbahn nutzbar zu machen.
Außerdem sollte durch eine gezielte Nachwuchslenkung intensiver zur Beseitigung des relativ hohen Anteils geleisteter Überstunden bzw. zur Beseitigung der Rückstände bei der Gewährung des gesetzlichen Jahresurlaubs beigetragen werden.